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中欧班列运营网络优化研究 版权信息
- ISBN：9787030700117
- 条形码：9787030700117 ; 978-7-03-070011-7
- 装帧：一般胶版纸
- 册数：暂无
- 重量：暂无
- 所属分类：>
中欧班列运营网络优化研究 本书特色
本书在理论研究的基础上，以上海为例分析了其开行中欧班列的可行性和必要性，并提出了促进其中欧班列发展的对策建议。
中欧班列运营网络优化研究 内容简介
本书围绕中欧班列运营网络的优化问题开展了研究。研究了中欧班列的运行现状、不同目标下的中欧班列去程国内集拼网络优化、回程欧洲集拼网络优化、集拼网络演化与优化、中欧班列开行绩效影响因素，以及开行中欧直达班列适应性等问题，通过理论建模和实证分析，提出了中欧班列运营网络优化的策略与建议。本书在理论研究的基础上，以上海为例分析了其开行中欧班列的可行性和必要性，并提出了促进其中欧班列发展的对策建议。
中欧班列运营网络优化研究 目录
目录
第1章 中欧班列运行现状 1
1.1 “一带一路”倡议的提出 1
1.2 中欧班列发展历程 4
1.3 中欧班列运营模式分析 6
1.4 中欧班列运营存在的主要问题 13
1.5 加快中欧班列高质量发展的主要对策 16
1.6 本章小结 19
第2章 国内外研究现状 20
2.1 中欧班列发展与运营相关研究 20
2.2 多式联运规划相关研究 22
2.3 物流集拼选址规划相关研究 23
2.4 本章小结 25
第3章 中欧班列集拼网络优化研究 26
3.1 多式联运理论与实践 26
3.2 集拼备选节点的筛选与确定 29
3.3 交通拓扑网络的构建与特性分析 33
3.4 中欧班列节点城市综合集货能力评价 34
3.5 备选城市节点综合评价 43
3.6 中欧班列国内集拼中心选址研究 46
3.7 本章小结 58
第4章 考虑碳排放的中欧班列集拼网络优化研究 60
4.1 问题描述 60
4.2 集拼中心备选点筛选 61
4.3 中欧班列货运网络构建 64
4.4 考虑碳排放的中欧班列集拼中心选址模型构建 66
4.5 模型求解方法 69
4.6 模型实证分析 72
4.7 考虑碳排放的中欧班列集拼集运路径优化 83
4.8 本章小结 93
第5章 中欧班列欧洲集拼网络优化研究 94
5.1 欧洲的交通市场和政策 94
5.2 备选节点城市选择 95
5.3 欧洲多式联运网络构建与分析 100
5.4 中欧班列欧洲集拼中心选址模型构建 109
5.5 结果与政策启示 125
5.6 本章小结 128
第6章 中欧班列集拼网络演化与优化研究 130
6.1 中欧班列集拼网络拓扑结构分析 130
6.2 各年无标度网络生成 132
6.3 中欧班列集拼中心与集拼路径选择 134
6.4 敏感性分析 143
6.5 本章小结 146
第7章 中欧班列开行绩效影响因素研究 148
7.1 中欧班列开行绩效影响因素理论框架构建 148
7.2 案例研究方法论 150
7.3 典型中欧班列案例选择 151
7.4 案例分析 155
7.5 讨论与结论 163
7.6 fsQCA分析 167
7.7 本章小结 169
第8章 开行中欧直达班列适应性研究 171
8.1 开行中欧直达班列适应性内涵及指标体系构建 171
8.2 中欧班列集拼中心的筛选与确定 176
8.3 提升开行中欧直达班列适应性的政策建议 189
8.4 本章小结 190
第9章 上海发展中欧班列的瓶颈、思路与对策研究 192
9.1 上海中欧班列发展现状分析 192
9.2 上海发展中欧班列的必要性和可行性分析 201
9.3 上海发展中欧班列的瓶颈问题分析 204
9.4 上海发展中欧班列的思路与对策措施 205
9.5 本章小结 215
第10章 结论与展望 217
10.1 结论 217
10.2 展望 220
参考文献 223
附录 中欧班列发展大事记（截至2021年） 229
第1章 中欧班列运行现状 1
1.1 “一带一路”倡议的提出 1
1.2 中欧班列发展历程 4
1.3 中欧班列运营模式分析 6
1.4 中欧班列运营存在的主要问题 13
1.5 加快中欧班列高质量发展的主要对策 16
1.6 本章小结 19
第2章 国内外研究现状 20
2.1 中欧班列发展与运营相关研究 20
2.2 多式联运规划相关研究 22
2.3 物流集拼选址规划相关研究 23
2.4 本章小结 25
第3章 中欧班列集拼网络优化研究 26
3.1 多式联运理论与实践 26
3.2 集拼备选节点的筛选与确定 29
3.3 交通拓扑网络的构建与特性分析 33
3.4 中欧班列节点城市综合集货能力评价 34
3.5 备选城市节点综合评价 43
3.6 中欧班列国内集拼中心选址研究 46
3.7 本章小结 58
第4章 考虑碳排放的中欧班列集拼网络优化研究 60
4.1 问题描述 60
4.2 集拼中心备选点筛选 61
4.3 中欧班列货运网络构建 64
4.4 考虑碳排放的中欧班列集拼中心选址模型构建 66
4.5 模型求解方法 69
4.6 模型实证分析 72
4.7 考虑碳排放的中欧班列集拼集运路径优化 83
4.8 本章小结 93
第5章 中欧班列欧洲集拼网络优化研究 94
5.1 欧洲的交通市场和政策 94
5.2 备选节点城市选择 95
5.3 欧洲多式联运网络构建与分析 100
5.4 中欧班列欧洲集拼中心选址模型构建 109
5.5 结果与政策启示 125
5.6 本章小结 128
第6章 中欧班列集拼网络演化与优化研究 130
6.1 中欧班列集拼网络拓扑结构分析 130
6.2 各年无标度网络生成 132
6.3 中欧班列集拼中心与集拼路径选择 134
6.4 敏感性分析 143
6.5 本章小结 146
第7章 中欧班列开行绩效影响因素研究 148
7.1 中欧班列开行绩效影响因素理论框架构建 148
7.2 案例研究方法论 150
7.3 典型中欧班列案例选择 151
7.4 案例分析 155
7.5 讨论与结论 163
7.6 fsQCA分析 167
7.7 本章小结 169
第8章 开行中欧直达班列适应性研究 171
8.1 开行中欧直达班列适应性内涵及指标体系构建 171
8.2 中欧班列集拼中心的筛选与确定 176
8.3 提升开行中欧直达班列适应性的政策建议 189
8.4 本章小结 190
第9章 上海发展中欧班列的瓶颈、思路与对策研究 192
9.1 上海中欧班列发展现状分析 192
9.2 上海发展中欧班列的必要性和可行性分析 201
9.3 上海发展中欧班列的瓶颈问题分析 204
9.4 上海发展中欧班列的思路与对策措施 205
9.5 本章小结 215
第10章 结论与展望 217
10.1 结论 217
10.2 展望 220
参考文献 223
附录 中欧班列发展大事记（截至2021年） 229
展开全部
中欧班列运营网络优化研究 节选
第1章 中欧班列运行现状 中欧班列作为“一带一路”倡议的重要抓手和载体，取得了举世瞩目的成就，已成为“一带一路”建设的标志性成果。中欧班列的产生与发展既是顺应时代发展潮流的历史必然，也是中国对外贸易走出去主动作为的有益探索。本章首先从“一带一路”倡议提出的背景出发，系统、全面地介绍了中欧班列的产生与发展历程，其次分析了其三种主要运营模式，*后探讨了中欧班列运营中存在的主要问题，并提出了加快中欧班列发展的对策建议。 1.1 “一带一路”倡议的提出 2100多年前，中国汉朝的张骞两次出使西域，开辟了一条横贯东西、连接欧亚的“丝绸之路”。从此以后，中欧之间的商贸往来就从长安出发，穿越大漠、陇山山脉、河西走廊，抵达新疆，沿绿洲和帕米尔高原通过中亚、西亚地区，*终抵达欧洲。这就是*初的“古代丝绸之路”，是一条连接东方与西方经济、政治、文化交流的主要通道。 2013年9月，习近平在哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫大学作重要演讲，提出与沿线国家共同建设“丝绸之路经济带”。2013年10月，习近平在出访东南亚国家期间，提出与沿线国家共建“21世纪海上丝绸之路”的重大倡议。“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”合称为“一带一路”。“一带一路”倡议的提出不仅是“古代丝绸之路”的延续，更是新时期中西方交流沟通的新通道，对全球经济都产生了重大影响。《中国“一带一路”贸易投资发展报告2021》显示，截至2021年6月，中国已经同140个国家和32个国际组织签署了206份共建“一带一路”合作文件，涵盖互联互通、投资、贸易、金融、科技、社会、人文、民生、海洋等领域。 随着“一带一路”倡议的推进，中欧班列得到快速发展，为中欧贸易提供了一条新的途径。中欧班列是由中国国家铁路集团有限公司（简称国铁集团）组织，按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，运行于中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家间的集装箱等铁路国际联运列车 。中欧班列的开行契合国家战略，中国既是“一带一路”倡议的受益者，也是积极践行者。自2011年“渝新欧”班列首次开行以来，中欧班列发展势头迅猛。目前，依托西伯利亚大陆桥和新亚欧大陆桥，已初步形成以“三大通道、四大口岸、五个方向”为特点的基本格局。“三大通道”分别是指中欧班列经过新疆出境的西通道以及通过内蒙古出境的中、东通道。西通道通过新疆阿拉山口和霍尔果斯口岸出境，经哈萨克斯坦、俄罗斯、乌克兰、白俄罗斯等国后进入波兰、德国等西欧国家；中通道由内蒙古二连浩特口岸出境，经蒙古国、俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰等国进入西欧；东通道由内蒙古满洲里口岸出境，经俄罗斯、乌克兰、白俄罗斯等国进入西欧。“四大口岸”是指处于三大通道上的阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特和满洲里四个口岸。“五个方向”是中欧班列主要终点所在的地区，主要包括欧盟、俄罗斯及部分中东欧、中亚、中东和东南亚国家。 2017年8月，在中国—新加坡战略性互联互通示范项目框架下，渝桂黔陇四省区市签署了《关于合作共建中新互联互通项目南向通道的框架协议》，制定了《关于合作共建中新互联互通项目南向通道的协同办法》，建立共商、共建、共享“南向通道”工作机制。一条以重庆为运营中心，以广西、贵州、甘肃为关键节点，有机衔接“一带一路”国际陆海贸易的新通道就此打通。2019年8月2日，国家发展改革委发布了关于印发《西部陆海新通道总体规划》的通知。《西部陆海新通道总体规划》从主通道、重要枢纽、核心覆盖区、辐射延展带4个维度，对西部陆海新通道建设进行了空间布局。“西部陆海新通道”将建设自重庆经贵阳、南宁至北部湾出海口（北部湾港、洋浦港），自重庆经怀化、柳州至北部湾出海口，以及自成都经泸州、百色至北部湾出海口三条通路，共同形成“西部陆海新通道”的主通道。着力打造国际性综合交通枢纽，充分发挥重庆位于“一带一路”和长江经济带交汇点的区位优势，建设通道物流和运营组织中心；发挥成都国家重要商贸物流中心作用，增强对通道发展的引领带动作用；建设广西北部湾国际门户港，发挥海南洋浦的区域国际集装箱枢纽港作用，提升通道出海口功能。围绕主通道完善西南地区综合交通运输网络，密切贵阳、南宁、昆明、遵义、柳州等西南地区重要节点城市和物流枢纽与主通道的联系，依托内陆开放型经济试验区、国家*新区、自由贸易试验区和重要口岸等，创新通道运行组织模式，提高通道整体效率和效益，有力支撑西南地区经济社会高质量发展。强化主通道与西北地区综合运输通道的衔接，连通兰州、西宁、乌鲁木齐、西安、银川等西北重要城市。结合西北地区禀赋和特点，充分发挥铁路长距离运输优势，协调优化运输组织，加强西部陆海新通道与丝绸之路经济带的衔接，提升通道对西北地区的辐射联动作用，有力促进西部地区开发、开放。同时，注重发挥西南地区传统出海口湛江港的作用，加强通道与长江经济带衔接。如今，西部陆海新通道合作范围已扩展至重庆、广西、贵州、甘肃、青海、新疆、云南、宁夏、陕西、四川、内蒙古、西藏等西部12省区市以及海南省和广东湛江市。 中欧班列历年运营数据如表1-1所示，2011年中欧班列全年开行数量仅17列，截至2020年底，中欧班列开行城市71个，开行线路73条，累计开行数量33 631列，其中2018年开行6363列，提前两年超额完成《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》确定的2020年开行5000列的规划目标。2014年之前，中欧班列全部为从中国发往欧洲的去程班列，从2014年开始陆续开行回程班列，当年回程班列总共开行28列，此后维持较快的增长速度，2019年回程班列已达3700列，占班列开行总量的45%。尤其是2020年，受新冠肺炎疫情影响，国际海运受阻，中欧班列运力逆势上涨，开行量达到12 406列，再次创新纪录，中欧班列运送集装箱92.7万标箱，同比增长54%，往返综合重箱率达到98.3%，通达欧洲21个国家、92个城市，运输通道作用更加凸显。2021年上半年中欧班列开行量、货物发送量同比分别增长43%、52%。 2011年以来，中欧班列开行列数和开行城市呈指数增长态势（图1-1），对加快推进“一带一路”建设和加快形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局具有重要的战略意义。 1.2 中欧班列发展历程 1.2.1 引入期 2011年3月至2013年9月是中欧班列发展的引入期，仅有重庆（2011年3月）、武汉（2012年10月）、成都（2013年4月）、郑州（2013年7月）、苏州（2013年9月）等少量城市相继开行班列，主要以本地市场需求为导向，开行数量零散，开行时间和频率不稳定，市场规模较小。2011年3月，“渝新欧”开通作为中欧班列始发的标志。2011年重庆形成了“3+6+300”的笔记本电脑产业集群，当年的笔记本电脑产量就超过2500万台，主要销往国外，欧洲是其主要销售地区，占总量的一半左右。运输通畅且低成本的物流通道是重庆信息技术产业持续发展的内生要求，而运输瓶颈影响到地处中国西南地区的重庆的产业发展。当时，中国生产销往欧洲的电子产品，60%～70%通过海运，其余部分通过空运。在重庆生产的电脑需要首先通过公路、长江或空运到沿海城市，然后再走海运到达欧洲，整个运输时间需要50天左右，交货期长，到达欧洲之后，电子产品的市场价格已经大幅下降，企业迫切希望能够找到降低物流时间的解决办法。2011年3月19日，“渝新欧”专列满载重庆制造的电子产品从重庆铁路西站出发，经阿拉山口出境，经过哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，*后到达目的地德国杜伊斯堡。该次运行专列经过6个国家，行驶11 179公里，耗时16天，节约了2/3的运输时间，实现了“渝新欧”国际铁路大通道的全线开行，也标志着中欧班列的正式开通。 1.2.2 高速发展期 2013年9月至2016年9月是中欧班列的高速发展期。2013年9月习近平访问哈萨克斯坦等中亚四国期间提出共同建设“丝绸之路经济带”，2013年10月，习近平在印度尼西亚国会发表演讲时提出共同建设“21世纪海上丝绸之路”。2015年3月，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，标志着“一带一路”倡议进入全面实施阶段，并首次明确了中欧班列在打造丝绸之路经济带陆上国际货运大通道中的重要地位。“一带一路”倡议提出和全面实施大大提升了中欧班列的发展速度，广州（2013年10月）、西安（2013年11月）、合肥（2014年6月）、沈阳（2014年8月）、长沙（2014年10月）、义乌（2014年11月）、连云港（2015年2月）、乌鲁木齐（2015年6月）、兰州（2015年7月）、营口（2016年8月）等诸多城市相继开通中欧班列，中欧班列从原本的零散开行，逐步向稳定、常态化开行转变，逐渐形成了规模化的市场格局。但此时的中欧班列开行城市和路线缺乏顶层设计与规划，呈现出盲目无序的状态。各地为了抢占市场，造成了无序竞争的局面，产生了线路重复、空箱托运、满载率低等问题，导致整体运营成本不降反增。班列开行几乎完全依靠政府补贴，尽管大幅补贴使运营企业实现了暂时性盈利，但这种不符合市场规律的现象也被行业广为诟病。 1.2.3 高质量发展期 2016年10月至今是中欧班列高质量发展阶段。为了规范中欧班列发展，2016年10月，《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》正式发布，这是中欧班列建设发展的首*顶层设计，全面布置了未来5年中欧班列建设发展目标和任务，并统一中欧班列名称为CR Express。按照合理布局、畅通联运，统筹协调、区域联动，市场运作、政府引导，开放包容、共建共享的原则，《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》 提出了七大任务，明确了中欧铁路运输通道、枢纽节点和运输线路的空间布局。利用干支结合、枢纽集散的铁路组织方式，将内陆的主要货源地、铁路枢纽、沿海重要港口、沿边陆路口岸等规划设立的成都、广州、上海等43个枢纽节点连接起来发展43条运行线，将为完善贸易通道、物流枢纽设施建设以及货源整合打下坚实的基础。到2020年，中欧班列年开行5000列左右，回程班列运量明显提高，国际邮件业务常态化发展，将基本形成布局合理、设施完善、运量稳定、便捷高效、安全畅通的中欧班列综合服务体系。 2017年5月14日，习近平在“一带一路”国际合作高峰论坛开幕式上的演讲中指出，“中国同有关国家的铁路部门将签署深化中欧班列合作协议”②。中欧班列经多年市场培育，已经到了以市场化、集结化为目标提质增效、量质并重的关键阶段。在这一阶段，市场已初现规模，行业自律意识逐渐增强，达成高质量发展的共识。发展目标重点在于发挥市场的决定性作用，推动中欧班列的高质量发展，使其成为“一带一路”极富成效的载体。 2019年4月25日至27日，第二届“一带一路”国际合作高峰论坛在北京举行。中国作为东道主对首届国际合作高峰论坛之后各国政府、地方、企业等达成的一系列合作共识、重要举措及务实成果进行了梳理和汇总，形成了第二届高峰论坛成果清单。该成果清单中列出来多项与中欧班列相关的成果，包括中国国家发展改革委与欧盟委员会发布关于开展中欧基于铁路的综合运输通道研究联合声明，中国、白俄罗斯、德国、哈萨克斯坦、蒙古国、波兰、俄罗斯7国铁路签署《中欧班列运输联合工作组议事规则》，中国与俄罗斯开展国际铁路联运“一单制”金融结算融资规则试点，中国海关总署倡议实施“海关－铁路运营商推动中欧班列安全和快速通关伙伴合作计划”等。 2020年，受新冠肺炎疫情影响，特别是由于国际海运、空运暂时停运，部分外贸企业通过海运、空运进出口产品转向通过中欧班列运输。中欧班列实行分段运输，不涉及人员检疫，在疫情防控形势下具有独*优势，成为保障中欧贸易往来、畅通国际合作防疫物资运输的重要物流通道。 《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》、两届“一带一路”国际合作高峰论坛取得的重要
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