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运输经济

运输技术经济学(第四版)

作者：暂无

出版社：人民交通出版社出版时间：2007-10-01

所属丛书：普通高等教育规划教材

开本： 03

本类榜单：经济销量榜

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版权信息
节选

运输技术经济学(第四版) 版权信息

ISBN：9787114068768
条形码：9787114068768 ; 978-7-114-06876-8
装帧：暂无
册数：暂无
重量：暂无
所属分类：
经济
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运输经济

运输技术经济学(第四版) 节选

    运输技术经济学是应用经济学的一个分支，是技术经济学原理和方法在交
通运输领域的应用，是一门与工程实践联系非常紧密，研究交通运输领域工程
实践中经济问题和经济规律以及项目评价理论和‘方法的科学。《运输技术经济
学》原名《公路运输技术经济学》，1989年出版**版，1 998年出版第二版，是国
内*早密切结合交通运输领域工程实践编写的教材；2003年第三版是按照普通
高等教育“十五”国家级教材规划选题的要求完成修订的。本次修订列入了人
民交通出版社“十一五”重点教材。
    运输技术经济学是交通运输工程类本科学生的一门必修学科基础课程。
本门课程的教学目标是向学生传授技术经济分析的基本原理和方法，技术经济
学应用于交通运输工程项目评价的基本知识和技能，使其树立经济观点，建立
经济意识，具有对交通运输工程项目技术方案进行技术经济论证、预测、分析、
评价和决策的能力。
    本次修订，总结了前三版使用中的教学经验和问题，调整了各个章节的内
容和次序。由于我国交通运输事业的快速发展和本门学科的*新进展，第三版
教材中的一些内容已经不适应交通运输工程实践和交通运输专业的教学的需
要，有必要进行修订。本次修订的主要内容包括：(1)根据本学科的*新进展，
选择新的例题和案例，更新书后习题和思考题，适当考虑通用性，增加内容深
度，注意学习国内外同类教材好的体例和习题，使得非交通运输类专业也可以
选用本教材。(2)本次修订把第四章中的**节扩为一章，作为第三章；增加
“折旧与企业所得税”内容，细化“投资、成本、收益的估算”内容，增加例题和案
例；原第三章改为第十二章。(3)依据国家发展改革委、建设部2006年新编出
版的《建设项目经济评价方法与参数》(第三版)调整各章节的内容。(4)各章
节根据需要，增加Microsoft Office Excel软件在项目评价中应用技能训练的内
容。通过上述修订，新版教材能够适应当前交通运输工程实践的需要和交通运
输类人才培养的要求。
    修订教材体现了如下特色：注意吸取本学科*新研究成果，编写过程中大
量收集、分析、研究了国内外理论成果，博采众长，结合我国交通运输工程应用
和教学实践的具体材料，在理论上反映工程经济分析的前沿；努力做到理论与
方法的统一，在论述技术经济学理论、思想的同时，详细介绍了与之相关的评价
方法体系；力求做到理论论述与具体案例分析的结合。技术经济学是从工程项
目经济评价的实践中发展起来的，反过来又推动工程项目评价的实践，对技术
经济学理论、方法的论述，不能不结合工程项目评价实践的考察来进行。这样
既有利于学生认识相应的理论与思想，又有利于通过国内外工程项目评价的实
践学习技术经济评价方法；整合描述性分析和规范性分析；除了在文字上论述
理论、方法外，尽可能运用流程图、示意图、例表以及必要的模型和数据加以规
范，以保证理论方法分析的科学性和可理解性。总之，力图做到提高和增强教
材的系统性、理论性和应用性。
    全书由上海交通大学安泰经济与管理学院隽志才主编。具体编写分工为：
**章、第四章由隽志才编写；第三章、第八章由吉林大学交通学院赵淑芝编
写；第二章、第九章由重庆交通大学沈其明编写；第六章、第七章由重庆交通大
学李红镝编写；第十一章由长安大学陈引社编写；第五章、第十章由长安大学
贾文娟编写；第十二章由长安大学任科社编写。
    由于编写人员水平有限，书中难免有些疏漏不妥之处，恳请广大读者提出
宝贵意见。
    编者
    2007年8月

第七章运输基础设施项目的经济分析
    财务评价是从项目角度考察项目的盈利能力和偿债能力。在市场经济条件下，大部分
项目财务评价结论可以满足投资决策要求，但有些项目还应进行国民经济评价，从国民经济
角度决定项目的取舍。运输基础设施项目，如铁路、公路等项目，往往具有较大的外部性或
者市场价格不能反映真实的资源稀缺程度，仅进行财务评价往往不能真实地反映资源消耗
和收益，或者从财务上看是不可行，但从整个国民经济看是必要的，因此必须从全社会角度
出发评价该类项目到底是否可行。
    国民经济评价的研究内容主要是：识别国民经济效益与费用，分辨哪些是直接费用与直
接效益，哪些是间接费用与间接效益；计算和选取影子价格；编制国民经济评价报表；计算国
民经济评价指标；进行方案比选。
    **节运输基础设施项目的公共性和外部性
    运输基础设施项目由于其特殊的地位与特别的作用，使其有不同于其他投资类项目的
特性，主要体现在其公共性和外部性上。
一、运输基础设施项目的公共性
所谓公共性主要指项目建成以后所面向的使用者的范围，如果是面向全社会，无论其是
否是投资方，也不论其是否是建设方，只要有相应的使用意愿，都可以从该项目中获得使用
效益，这样的投资项目就具有公共性。很显然运输基础设施项目如铁路、港口、码头和公路，
建成以后是面向全社会开放的，全社会的运输方式都可以使用相应的基础设施，所以运输基
础设施项目有其公共性。
二、运输基础设施项目的外部性
外部性也称外部效应，是指当生产和消费无意中给其他人带来附加的成本或收益时，外
部性就发生了；即成本或收益施加予其他人，但施加者并没有为此付出代价或因此得到报
酬。更确切地说，外部性是一个经济主体的行为对另一个经济主体的福利所产生的效应，但
是这种效应并没有从货币或市场交易中反映出来。
    在讨论外部性时，社会效益和外部效益经常被混淆。社会效益通常是由经济学家用来
描述某些活动产生的高于生产成本的那部分效益，或称福利。这种福利可以由消费者受益，
也可以以利润的形式由生产者受益。有些社会效益是存在于市场体系内部的，即是内部性
的。而另一些则存在于市场体系之外，即是外部性的。而外部性不仅指外部效益，外部成本
也可能随之产生。
    外部性产生的原因可以分为直接原因和深层原因。直接原因是私人成本与社会成本的
背离。任何经济活动都不仅会给活动者本人带来影响，也会给社会带来影响。经济活动使
活动者本人必须承担的损失称为私人成本，经济活动使社会必须承担的损失称为社会成本。
当私人成本与社会成本出现背离时，活动者本人就承担了别人应当承担的损失或让别人承
担了自己应当承担的损失。
    外部性产生的深层原因是某些稀缺资源没有建立有效的产权制度，即这些稀缺资源产
权归属问题没有解决，同时这些稀缺资源的使用价值也难以确定。由于这些稀缺资源没有
建立有效的产权制度，导致稀缺资源的利用者完全根据自己的利益需要和攫取能力来使用
这些稀缺资源，而不考虑由此给稀缺资源所造成的真实损耗，这样就形成了对稀缺资源的利
用成本即私人成本与稀缺资源利用过程中的真实损耗即社会成本的背离。自然环境、生活
环境等就是稀缺资源，由于没有建立明确的产权制度，使得交通运输活动中过度消耗这种稀
缺资源，造成环境污染、交通拥挤等。
    交通运输的外部性可以分为三个不同的层次：**层次是运输系统与资源、环境系统的
作用而产生的外部性；第二层次是运输系统内各部分或各种运输方式之间相互作用产生的
外部性；第三层次是运输部门与政府以及用户之间相互作用产生的外部性。按照来源的不
同，交通运输的外部性又可以分为：与实际的运输活动相关的外部影响，包括空气污染、气候
变化、水和土壤污染、噪声、振动、交通事故和交通拥挤等；与车辆相关的外部性，包括车辆生
产和处置导致的污染、车辆停放的土地占用以及停车区的拥挤等；与运输基础设施密切相关
的外部性，包括视觉干扰、对社区的隔离障碍效应、对生态系统的分离效应等。其中**类
外部性按照其影响的范围可以分为：地方性(如噪声)、区域性(如空气污染)和全球性(如气
候变化)的外部影响。
    第二节运输基础设施项目的费用效益识别
    建设项目的费用与效益的划分，是相对于项目的目标而言的。由于国民经济分析是从
整个国民经济增长的目标出发，以项目对国民经济的净贡献大小来考察项目，因此，费用和
效益的识别原则是：凡项目对国民经济所作的贡献，均计为项目的效益；凡国民经济为项目
付出的代价，均计为项目的费用。项目的费用与效益的计算范围应相对应。
    项目的费用和效益可分为项目的直接费用与直接效益及项目的间接费用与间接效益。
    一、直接费用与直接效益
    1．直接费用
    项目的直接费用主要指国家为满足项目投入(包括固定资产投资、流动资金投入及经
常性投入等)的需要而付出的代价。用影子价格计算的这些投入物的经济价值即为项目的
直接费用。
    项目直接费用的确定分两种情况：如果要通过增加国内生产来满足拟建项目投入物的
需求，其费用就是增加国内生产所消耗的资源价值；如果国内总供应量不变，需要：①增加进
口来满足投入物的需求，其所花费的外汇就是费用；②用减少出口量来满足项目投入物的需
求，其费用就是减少的外汇收入；③用挤占其他项目所用的资源来满足项目投入物的需求，
其费用为其他项目因此而减少的效益，也就是该项投人物的机会成本。
    2．直接效益
    直接效益是由项目本身产生的，用影子价格计算的产出物的经济价值。
    项目的直接效益的确定也分两种情况：如果拟建项目的产出物用以增加国内市场的供
应量，其效益等于所增加的消费者支付意愿。如果国内市场的供应量不变，当其①项目的产
出物增加了出口量，其效益为所获得的外汇；②项目的产出物减少了总进口量，即替代了进
口货物，其效益为节约的外汇；③项目的产出物顶替了原有项目的生产、致使其减产或停产
的，其效益为原有项目减产或停产向社会所释放出来的资源价值，即社会对这些资源的支付
意愿。
二、间接费用与间接效益
费用和效益不仅直接体现在项目的直接投入物和产出物中，还会在国民经济相邻部门
及社会中反映出来。这些在相邻部门及社会中反映出来的费用和效益就是项目的间接费用
(外部费用)和间接效益(外部效益)，也可统称为外部效果。
    外部费用是指国民经济为项目付出了代价，而项目本身并不实际支付的费用；外部效益
是指项目对社会做出了贡献，而项目本身并未得益的那部分效益。在国民经济分析中，只有
同时符合以下两个条件时其费用和效益才能称作外部费用和外部效益。
    (1)项目将对与其并无直接关联的其他项目或消费者产生影响(产生费用或效益)。
    (2)这种费用或效益在财务报表(如财务现金流量表)中并没有得到反映。
    上面的**个条件称作相关条件，第二个条件称作不计价条件。
    外部费用和外部效益通常较难计量，为了减少计量上的困难，首先应明确项目的“边
界”。一般情况下可扩大项目的“定义范围”，特别是一些相互关联的项目可合在一起作为
“联合体”进行分析，这样可使外部费用和外部效益转化为直接费用和直接效益；此外，通过
影子价格计算费用和效益，在很大程度上使“外部效果”能在项目内部得以体现。通过扩大
项目定义范围和调整价格两种方式，实际上可将项目的很多外部效果内部化。
    作为间接费用和间接效益的外部效果主要有以下几类：
    1．由于“价格失真”造成的外部效果
    所谓“价格失真”，是指价格不能确切地反映工程项目单位产出的社会效益和费用。例
如，某汽车发动机厂准备进行一项技术改造项目，研制一种节能发动机，这种发动机将使用
户节省数量可观的能源——汽油，但发动机厂要为此付出研究费、试制费、工装设备费、制造
成本费增加等。如果研制的这种发动机在使用期间节省的能源费用除足以补偿研制增加的
费用外尚有盈余，显然这个项目于社会是有利的，应当实施。如果由于价格上的原因，这种
发动机的售价增加甚微，其发动机研制的效益没有全部反映到项目的收益上，因而使发动机
的使用者产生了一个正的外部效果——发动机的使用者受益。
    对于这部分外部效果，可以通过调整价格使其得到还原；若采用“影子价格”，由“价格
失真”造成的大部分这类外部效果可以消失。